Colore e Cultura

Aeropranzo futurista
di Chiavari

Il Comm. Tapparelli organizzò mirabilmente a Chiavari, il 22 Novembre 1931, una giornata futurista, in cui s'inaugurò una Mostra d'Arte Futurista, si tenne il Circuito di Poesia (vinto dal poeta triestino Sanzin) ed una conferenza di F. T. Marinetti sul « Futurismo mondiale ». Inoltre, più di 300 persone parteciparono al grande aeropranzo tenuto nell'Hótel Negrino: vi erano le maggiori autorità della Città e della Provincia.
Lunghi articoli furono dedicati all'avvenimento, su tutti i giornali liguri, sul Corriere della Sera e su molti altri quotidiani italiani. Diamo qui i punti essenziali dello scherzoso scritto di un redattore del Corriere Mercantile:
« Il pezzo forte della giornata — pezzo forte almeno per il cronista avido di divagazioni e desideroso di spunti per le cosiddette pa-rentesi di colore — fu indubbiamente il « Primo Aeropranzo futurista », una specie di orgia carneplastica che si svolse nei saloni dell'Hotel Negrino e che pose ad una dura prova lo stomaco di ben trecento invitati.
Ogni vivanda, scrupolosamente venne eseguita dal celebre cuoco Bulgheroni appositamente venuto in quel di Chiavari da Milano per sfondare con i suoi intingoli, la massiccia porta chiusa dei ravioli e della pastiasciutta.
Dei datteri a sorpresa
Il pranzo, tra la più viva aspettazione dei presenti, molti dei quali si sentivano nelle cavità gastriche un certo tremito che non era del tutto imputabile all'appetito ma ad un certo ragionevole timore, si iniziò con un Timballo d'avviamento: una specie di antipasto forse troppo poetico per essere apprezzato a dovere dallo stomaco che, come ognun sa, è un grezzo materialista. Era composto, questo timballo, di testina di vitello natante, misera e sconcertata, in mezzo ad una profluvie di ananas si, di noci e di datteri: i quali datteri si rivelarono, all'assaggio dei denti, gravidi di una sorpresa quasi ci-clopica: erano essi infatti accuratamente infarciti di acciughe sicchè da questa innocente testina, da questi ananassi e con questi frutti africani complicati di pesce, sbocciò una specie di budino che lasciò ogni esofago ingorgato dalla ammirazione.
Le rose nel brodo
Si proseguì, quindi, alla garibaldina con un Decollapalato; nome che designava un brodo di natura assai bizzarra, composto in parti quasi uguali di sugo di carne, di champagne e di liquori: sopra questa miscela, che per gli iniziati deve avere straordinarie virtù appetitive, natavano, vaghi e fragili, larghi petali di rose. Messi innanzi ad un tale capolavoro di lirica brodistica, i convitati coraggiosa-mente tentarono l'esperimento della deglutizione; ma più d'uno con evidente viltà, rinunciò a condurlo a termine e solo si contentò di trarre dalla scodella una foglia di rose, di asciugarla col tovagliolo e di riporsela nel portafogli a ricordo del pranzo e a testimonianza d'un banchetto da narrare, più tardi, ai nepoti.
Fu la terza portata del « Bue in carlinga » ovverosia delle miste-riosissime polpette sulla cui composizione indagare non è bello e in-dagare non giova, adagiate sopra aeroplani di mollica di pane. Belli i velivoli, meno belle le polpette. In ogni modo questo piatto fu tra i più apprezzati come quello che offrì a molti degli ospiti il destro di sfamarsi almeno con del pane che mai come allora apparve un cibo prezioso e divino.
Elettricità atmosferiche candite
Ed ecco apparire i camerieri con grandi vassoi recanti il « servovolatine di prateria » consistente in un impasto discretamente diabolico dove fette di barbabietola e fette di arancio facevano comunella insieme alleate da olio ed aceto e pizzichi di sale. Molti dei pran-zanti avevano già, a questo punto, il loro apparato digerente in con-dizioni non del tutto normali, cosicchè non si possono rimproverare se non seppero reprimere un istintivo gesto di terrore allorchè ap-parve la guantiera sorreggente la « cibarie conclusiva ». Cibarie che si gloriava d'un nome oltremodo dinamico: « Elettricità atmosferiche candite ». Queste care ed indimenticabili « elettricità » avevano la forma di coloritissime saponette di finto marmo, contenenti nel loro interno una pasta dolciastra formata con ingredienti che solo sa-rebbe possibile precisare con una paziente analisi chimica. Dob-biamo dire, per scrupolo di cronisti, che solo una minima parte dei banchettanti osò recare queste saponette alla bocca: di coloro che osarono non si conoscono sventuratamente i nomi. Diciamo sventu-ratamente perchè un simile manipolo di eroi meriterebbe di vedersi, per lo meno, eternato in una lapide di bronzo.
Si giunse, così all'Ammaraggio digestivo: ammaraggio che non tutti pervennero a compiere dato che molti già erano sprofondati al momento del decollaggio. E s'alzò a parlare Marinetti che, con una eloquenza mirabile che gli scaturiva spontanea quasi che egli non avesse toccato cibo, si scagliò in una accesa requisitoria contro l'infamia della pastasciutta e l'obbrobrio dei ravioli, esaltando, al confronto, i cibi futuristi e in modo particolare i datteri anfibi di cui all'inizio del banchetto s'era potuto gustare un inobliabile saggio.
Sedutosi Marinetti, balzò in piedi il poeta Farfa, che declamò con impeto aviatorio un inno quasi pindarico intitolato « Tuberie » ».

aerobanchetto
futurista di bologna
I pittori futuristi Caviglioni e Alberti organizzarono a Bologna, al Circolo dei Giornalisti, una importante Mostra di Aeropittura che fu inaugurata da F. T. Marinetti il 12 Dicembre 1931. In seguito gli stessi pittori, tra l'attesa più viva, imbandirono nella Casa del Fascio un grande Aerobanchetto (il cui prezzo era di lire 20 per persona), che viene così narrato sul Resto del Carlino:
« Il successo di curiosità dell'Aerobanchetto è stato pienissimo, e il salone della Casa del Fascio, prescelto per lo specialissimo cimento culinario, ha raccolto ieri sera alle 21,30 (anche l'orario era leggermente fuori consuetudine!) molte persone, fra cui si notavano personalità e autorità, pittori, giornalisti, signore e semplici buongu-stai. E fra le autorità c'erano il Preside della Provincia comm. Tur-chi e il Rettore magnifico dell'Università prof. Ghigi, il quale è venuto così a sanzionare con il sacro bollo dello Studio, il sedizioso movimento in odio alla pastasciutta.
Come in aeroplano
L'Aerobanchetto ha giustificato il proprio nome attraverso la mes-sinscena allestita dagli organizzatori. Le tavole erano state disposte con inclinazioni ed angoli, dando l'impressione di un velivolo. Qua le ali — ma smilze e anguste come in un idro dell'alta velocità — qua la fusoliera, là in fondo la coda. (Disabitata, come suole acca-dere anche nei velivoli autentici). Fra le ali una grande elica — ferma, per nostra fortuna! —, più indietro due cilindri da motoci-cletta, promossi per l'occasione al rango di motore aviatorio.
Al posto delle solite tovaglie troviamo dei fogli di carta argentata, che nella fantasia dei promotori vorrebbero essere dell'alluminio, e una lastra di latta lucente funge da sottopiatto, entro cui le signore controllano — oh' il delizioso specchio di fortuna! — il loro com-promesso maquillage.
Il sintetismo della tavola è evidente. Pochissima la roba visibile. I bicchieri sono i soliti, i piatti e le posate idem idem; ma i fiori man-cano del tutto e vengono rimpiazzati da... patate crude, colorite all'ingrosso e artisticamente intagliate; e peggio per chi non sa distinguere fra la roba che serve al piacere dello stomaco e quella desti-nata alla gioia degli occhi. Altra trovata autentica: il pane. Niente
rosette comuni, o bastoni di foggia francese, o kipfel viennesi, ma panini appositamente modellati, che riproducono la forma di un monoplano o di un'elica; e bisogna confessare che la forma si presta egregiamente a una cottura perfetta della pasta e alla sua biscottatura.
Ultima constatazione: i camerieri portano un colletto di celluloide color azzurro, mentre il pittore Alberti, direttore della mensa, esibisce un pomposo e sgargiantissimo gilet deperiano dai mille colori.
Il risotto all'arancio...
L'Aerobanchetto viene inaugurato in modo lievemente passatista: con l'antipasto. Il quale si noma « aeroporto piccante », ma non ci sembra niente di più di un'insalata russa alten-styl, con l'aggiunta di una fetta d'arancio sposata a una fettina d'uovo sodo e a un'o-liva. E l'arancio è spalmato di burro colorato in rosa...
Prima peraltro che i pareri sul piatto inaugurativo vengano diffusi, il piatto numero due si inoltra maestosamente fra gli « oh » dei presenti.
Il menu parla di « rombi d'ascesa »; ma S. Eccellenza Marinetti ribattezza la portata così: risotto all'arancio, dove il riso è sempre quello..• di una volta, ma il sugo — ah, il sugo! — è a base di arancio. E di fettine di arancio fritto si indorano le biaceosità della pietanza.
Il risotto all'arancio, siamo sinceri, provoca qualche inquietudine nei ranghi.
... e i rumori "nutrienti"
Temiamo l'avvento di qualche complicazione, ma improvvisamente la sala s'immerge in una diafana luce azzurra e un motore prende a scoppiettare nella sala accanto. Il pittore Alberti annuncia gravemente — ma perchè quel signore sorride? — che il velivolo naviga a ottomila metri di altezza e Marinetti conferma autorevolmente spie-gando:
— Osservate come il rumore dei motori favorisca e nutra lo stomaco... È una specie di massaggio dell'appetito...
Finalmente si ridiscende dalla « stratosfera » culinaria, e la folla non trova di meglio che mettersi a picchiare furiosamente sopra i piatti di latta, promossi così al ruolo di « intonarumori ».
— Vogliamo il carburante nazionale.
E il carburante nazionale (vulgo vino dei nostri colli) avanza
trionfalmente, versato da alcune latte di olio extradenso. È il vino in bidoni. Il vino in... latte; e nell'attesa del piatto di centro, i com-mensali si apprestano a rosicchiare le ali degli aeroplani panificati.
Ma anche il piatto di centro — ovverossia il « Carneplastico con fusoliera di vitello » — arriva. Ed è un indiscutibile successo. La pietanza, a dire il vero, è futurista soltanto nelle sfumature. Trat-tasi infatti di una scaloppa di vitello, alleata a un esile salsicciotto; e il contorno comprende due cipolline e due marroni fritti. Ma dopo gli esperimenti a base di arancio, i due marroni affiancati a un salsicciotto non producono più nessuna impressione!
Peccato che la carne — dopo il solito giro di presentazione intorno alle tavole — giunga quasi fredda. E non vale che S. E. Marinetti ne aumenti il... gelo, affermando che a ottomila metri di quota i cibi non possono mantenersi bollenti...
Poco dopo il capo del futurismo rivolge la propria offensiva con-tro il pacifico dottor Magli, rappresentante degli Achei, apostrofan-dolo perchè ha osato fiutare la carne prima di assaggiarla.
— Ciò — esclama — è passatista. Ciò non è prode...
E il Magli di rimbalzo:
— Giustissimo... Avrei dovuto accostarla all'orecchio, per sentire se nitriva. — E un'omerica risata accoglie la battuta.
L'Aerobanchetto prosegue così fra una portata e una boutade, fra un bicchiere di carburante nazionale e un nostalgico accenno, ma sottovoce, ai tortellini asciutti. S. E. Marinetti, invece, non ha nessuna nostalgia. (Ci vorrebbe altro). Egli è entusiasta del simposio e domanda anzi che i cuochi si presentino al suo cospetto per applaudirli. Ma gli interpellati tardano a venire, e Marinetti ripete la inti-mazione. — Vengano i cuochi. — E allora una voce stentorea si leva dal fondo della sala, proclamando:
— Non vengono perchè hanno paura di noi!
Ma si tratta di una evidente calunnia, perchè, subito dopo, due cordons bleus della Casa del Fascio fanno il loro ingresso, accolti dai battimani di Marinetti e seguaci. Ma i due cuochi sono incerti. Temono di essere presi in giro e par che dicano in loro muta fa-vella:
— Signori miei perdonateci, ma noi non ne abbiamo proprio colpa...
Abbasso la "cucina-museo"
Cominciato con l'antipasto, il banchetto si è chiuso con dei discorsi. Infatti, si è levata a parlare la medaglia d'oro Onida, quindi il dottor Magli ha espresso i sentimenti dei « tagliatellisti », mentre un anonimo inviava un telegramma in cui si diceva testualmente: « Abbasso la pastasciutta, va bene, ma le tagliatelle sono un altro paio di maniche! ».
Infine si è levato S. E. Marinetti per dichiarare che la sua elo-quenza era letteralmente tappata dalla succulenza varia e deliziosa delle aeropietanze delibate, alcune delle quali — ha soggiunto — sono trovate importantissime, come ad esempio il riso condito coll'arancio. Ha quindi tessuto l'elogio della cucina futurista, di fronte alla quale la pastasciutta è definitivamente in ritirata.
Le tagliatelle — dice — sono ormai l'ultima trincea dei passatisti; la trincea della pasta all'ovo. La cucina futurista è la realizzazione del generale desiderio di rinnovare la nostra alimentazione, è la lotta contro il peso, il pancismo, la obesità. Noi vogliamo mantenere la nostra antica vitalità goliardica, anche se gli anni ci segnino con le loro piogge e le loro nebbie. Il nostro sforzo tende a militarizzare tutte le nostre giovani forze. Vogliamo pertanto che la cucina italiana non resti un museo. Affermiamo che la genialità italiana è capace di inventare altri tremila piatti, altrettanto buoni, ma più aderenti alla mutata sensibilità e ai mutati bisogni della generazione contemporanea.
Con un nuovo scoppiettante saluto ai collaboratori bolognesi, S. E. Marinetti ha concluso il suo discorso e l'Aerobanchetto ha avuto termine, mentre i commensali si portavano via per ricordo il sottopiatto di latta, su cui il capo dei futuristi è stato costretto a segnare la pro-pria firma, con la punta di una forchetta che fungeva da bulino ».
pranzo eroico invernale
Dei combattenti che debbono alle 3 del pomeriggio di Gennaio montare in autocarro per entrare in linea di fuoco alle 4, o salire in volo per bombardare città o contrattaccare stormi nemici, cercherebbero invano una preparazione perfetta nel bacio doloroso di una madre, di una sposa, dei figli o in lettere appassionate.
Una passeggiata sognante è ugualmente inadatta. Inadatta la let-tura di un libro ameno.
Si mettano invece questi combattenti a tavola, dove verrà servito un « pesce coloniale al rullo di tamburo » e della « carne cruda squarciata dal suono di tromba ».
PESCE COLONIALE AL RULLO DI TAMBURO: cefalo bollito infuso per 24 ore in una salsa di latte, rosolio, capperi e pepe rosso. Al momento di servirlo sarà aperto e imbottito di conserva di datteri intersecata da dischetti di banana e fette di ananas. Verrà mangiato al rullo continuato di un tamburo.
CARNE CRUDA SQUARCIATA DAL SUONO DI TROMBA: ta-gliare un perfetto cubo di carne bovina. Spillonarlo di correnti elet-triche, tenerlo 24 ore infuso in una miscela di rhum, cognac e ver-muth bianco. Estrattolo dalla miscela, servirlo su un letto di pepe rosso, pepe nero e neve. Masticare accuratamente per un minuto ogni boccone, dividendoli uno dall'altro da irruenti note di tromba soffiate dallo stesso mangiatore.
Al momento del Peralzarsi vengono serviti ai combattenti (lei piatti di cachi maturi, melagrane e aranci rossi. Mentre questi scom-paiono nelle bocche, saranno sparsi nella sala, con spruzzatori, dei soavissimi profumi di rosa, gelsomino, caprifoglio e gaggia, la cui dolcezza nostalgica e decadente sarà brutalmente rifiutata dai com-battenti che si porranno con fulmineità la maschera contro i gas asfissianti.
Al momento di partire ingurgiteranno lo Scoppioingola, duroliquido costituito da una pallottola di formaggio parmigiano macerato nel marsala.

Formula dell'aeropoeta futurista

MARINETTI

Elementi di navigazione aerea

ELEMENTI DI NAVIGAZIONE AEREA

DOVE
MI
TROVO?

ALDO SIRTORI

Solo a bordo, si sentiva finalmente un aviatore, un pilota, un uomo capace di convincere una macchina alata ad obbedire alla sua volontà. Solo a bordo, poteva ora rievocare serenamente le pesanti ore a doppio comando, accanto all'istruttore paziente ma severo, pronto a correggere i suoi errori e talora ‑ con suo marcio dispetto ‑ a prevenirli. Poteva ora ricordare con distacco la sensazione di impotenza provata nelle prime lezioni, quando tentava di azionare i comandi di cui non conosceva ancora l'effetto, il faticoso progresso e poi, finalmente, la luce improvvisa che aveva fugato le sue incertezze e gli aveva dato coscienza delle sue acquisite capacità. Gustava pienamente la sua solitudine, non temperata ma gradevolmente accentuata dalle voci che gli giungevano in cuffia dalla torre controllo e dagli altri aerei in volo. « Fa ciò che vuoi » ‑ gli aveva detto l'istruttore ‑ « Un giro largo intorno ‑ al campo, poi l'atterraggio ». E lui si sentiva padrone dell'universo: il velivolo era docile, ai suoi ordini, le evoluzioni ben controllate. II cielo terso e luminoso gli ispirava un'euforia ‑ mai provata prima dì allora, un senso di libertà e di bellezza che, ne era convinto, solo un pilota poteva avere il privilegio di provare. Guardava il paesaggio sottostante con interesse, ma con la mente distratta da gioiose fantasie.

Quanto tempo era rimasto in volo? Non lo ricordava esattamente: forse dieci, forse quindici minuti. Ora doveva rientrare. Chiamò la torre. La risposta gli venne subito, sotto forma di precisa richiesta: « Diteci vostra posizione e quota ». Si guardò intorno per rispondere. Dove esattamente si trovava?

Mentre esaminava il paesaggio, sentiva l'euforia trasformarsi gradualmente in vaga inquietudine. Dove si trovava l'aeroporto? Quale direzione doveva seguire per ritornarvi? II paesaggio gli sembrava ora ignoto ed ostile, privo della minima indicazione. Inutile effettuare giri sulla zona, non riusciva più a distinguere la familiare striscia chiara della pista di volo, la torre, il gruppo di edifici su cui era solito iniziare la virata per portarsi sottovento. L'inquietudine tendeva a diventare ansia, e l'ansia panico: come trovare la via dei ritorno?

Lasciamo per qualche istante il nostro pilota novellino (e imprevidente) e domandiamoci: chi di noi non si è mai trovato in una situazione analoga a quella descritta, sia pure per pochi istanti? Chi non ha, in quegli istanti, compreso quanto sia importante, per un pilota responsabile, conoscere sempre il punto della superficie terrestre che sta sorvolando? E chi non ha sorriso con tollerante indulgenza mista a compatimento, ricordando poi ‑ a distanza di tempo ‑ quei momenti, ormai ben conscio della semplicità dei metodi esistenti per evitare situazioni del genere?

Si trattava, in sostanza, di risolvere un piccolo problema di navigazione aerea, ossia di una tecnica che può essere definita in poche parole: sapere in ogni istante dove ci si trova, per dirigere il velivolo con sicurezza verso la meta del volo.

E' una tecnica priva di reali difficoltà concettuali, facilitata da numerosi strumenti, metodi e criteri, tutti studiati per far sì che il pilota, durante il volo, possa ragionare ed agire nel modo più semplice ed istintivo.

Per impadronirsi di questa tecnica, non occorrono intensi sforzi cerebrali né un profondo substrato culturale nel campo della matematica o della fisica; basta l'interesse, la volontà ed un minimo di impegno mentale. Per applicarla in volo, non vi sono difficoltà diverse da quelle che inevitabilmente accompagnano il maturarsi di un'esperienza, qualunque sia il settore d'attività considerato. Ciò che occorre è solo quella calma interiore e quella chiarezza di idee che nascono dalla esatta comprensione del fenomeno di cui si è protagonisti: la vittoria sulla forza di gravità attraverso il dominio di una macchina volante che possiamo manovrare a piacimento. E' una tecnica che richiede, in ogni caso, quella qualità banale, ma preziosissima, che è il buonsenso. Una dote, questa, assolutamente indispensabile, ma che manifesta una singolare tendenza ad abbandonare, misteriosamente ed inavvertitamente, l'uomo seduto ai comandi di un aeroplano, specie nelle prime fasi della sua esperienza di volo. Non è raro infatti che, nell'inconscia tensione del pilotaggio, si verifichi (come mi ammoniva un mio vecchio istruttore) che « due più due facciano cinque » e che quindi venga inibita la via che conduce alla decisione più razionale, che spesso è la più semplice.

Anche il nostro neo‑pilota, che abbiamo lasciato teso e ansioso, avrebbe potuto, applicando il buonsenso, evitare le conseguenze dì una perdita dell'orientamento: pur senza conoscere i « segreti della navigazione aerea, sarebbe stato per lui sufficiente un minimo di riflessione sulla situazione di volo prevista e sui mezzi disponibili per poterla padroneggiare.

Esaminiamo brevemente questi elementi.

Situazione prevista: necessità di mantenere l'orientamento durante un volo turistico su un paesaggio non noto, o almeno non noto a chi, avendolo osservato solo da terra, non è preparato alla metamorfosi dì aspetto e di caratteristiche che esso subisce quando lo si osserva dal cielo.

Mezzi disponibili: gli strumenti di bordo che non possono mancare su alcun velivolo, per quanto piccolo ed elementare esso sia: bussola, orologio, anemometro. Con essi è già possibile impostare e condurre una « navigazione aerea osservata ».

Supponiamo infatti di decollare per un volo turistico a bassa quota (per esempio 1.000 piedi) su una certa zona che non ci è ben nota: il programma del volo è di allontanarsi dall'aeroporto in una determinata direzione e poi rientrare, in un tempo totale di 30 minuti. Supponiamo inoltre che il cielo si presenti sereno e senza vento.

Subito dopo il decollo, appena fatto assumere al velivolo l'orientamento sulla direzione desiderata, registriamo: ora di inizio del volo, indicazione in gradi (« prua bussola ») fornita dalla bussola magnetica e velocità rispetto all'aria, espressa in nodi, fornita dall'anemometro. Con queste registrazioni, si è già obbedito ad un principio della navigazione aerea, per il quale le grandezze fondamentali che il navigante deve sempre conoscere sono tre: tempo, direzione e velocità di spostamento. Esse potranno fornirgli in ogni istante, nelle ipotesi fatte, la sua posizione rispetto all'aeroporto di partenza.

E' facile rendersi conto di ciò. Immaginiamo di poter tracciare sul terreno, visto dall'alto, come su una carta topografica (vedi figura), una linea continua formata da tutti i punti sorvolati dal velivolo, con inizio dall'aeroporto di partenza: essa è la « rotta » che il velivolo segue. E' evidente che questa linea, anzi questa semiretta (AB) forma un angolo avente il valore letto in bussola con la direzione del nord, ossia con il meridiano (AN) passante per il punto di partenza (A). Se il pilota governa l'aeroplano in modo che la bussola indichi costantemente lo stesso valore (NAB), è evidente che il velivolo si trova in ogni istante sulla verticale di un punto che appartiene alla rotta. Quale punto? Ce lo possono dire, con immediatezza, due dei parametri fonda­mentali prima registrati: velocità anemometrica (che, a bassa quota, ed in assenza di vento, si identifica con la velocità rispetto al suolo) e tempo di volo, ossia il numero di minuti trascorsi dal momento in cui ci siamo posti in rotta. Basta moltiplicare questi due fattori opportunamente, per ottenere subito il « cammino » percorso, ossia la distanza dal punto di partenza nell'istante considerato. Se la velocità, ad esempio, è di 120 nodi, ossia di 2 miglia nautiche al minuto, il velivolo avrà percorso 10 miglia nautiche in 5 minuti, 20 in 10 minuti, e così via.

Se il punto B della figura rappresenta il nostro punto di arrivo, possiamo programmare a terra ogni fase del volo. Basterà, su una carta della zona, tracciare la rotta congiungendo i punti di partenza e di arrivo, e misurare poi, in base alla scala della carta, la distanza AB che li separa. Dividendo tale distanza, espressa in miglia nautiche, per la prevista velocità di volo espressa in miglia nautiche al minuto, otterremo il numero di minuti che corrisponde alla durata del volo. L'« angolo di rotta » (Rv), misurato sulla carta mediante un goniometro, fornisce, in gradi, il valore che si dovrà leggere costantemente sulla bussola di bordo nel corso del volo. (Omettiamo qui di parlare della « declinazione », ossia della correzione da apportare all'am­piezza dell'angolo di rotta misurato sulla carta per ottenere l'angolo di rotta magnetica: in Italia la declinazione ha un piccolissimo valore, che poco influisce sui voli a breve distanza). Effettuando le operazioni descritte, avremo preparato già un elementare « piano di volo ».

Nel caso del nostro pilota principiante, non sarebbe stato ne­cessario alcun calcolo per fornirgli la risposta corretta da dare alla torre controllo, se avesse ricordato i parametri di cui abbiamo parlato. Con un tempo di volo di 12 minuti, su una rotta di 90°, a 120 nodi, avrebbe potuto, ad esempio, subito rispondere: « Mi trovo a circa 12 minuti dal campo (oppure: « a 24 miglia dal campo »), su una rotta di allontanamento di 900, a mille piedi. Autorizzatemi l'entrata in circuito fra 14 minuti circa » (2 minuti in più per la necessaria virata). Do­podiché, avrebbe potuto « invertire la rotta », ossia compiere: una virata di 180° a destra o a sinistra, e dirigere sicuramente verso l'aeroporto mantenendo in bussola il nuovo angolo di rotta.

Se poi non fosse stato così distratto dall'ebbrezza del volo, avrebbe anche potuto osservare alcuni dei più vistosi elementi caratteristici che non mancano mai nel terreno sorvolato: un laghetto, l'ansa di un fiume, un bosco, un nodo stradale o ferroviario, un edificio particolare per dimensioni o colore, ecc., annotando nella memoria la loro posizione sul cammino per­corso: il loro successivo riconoscimento nel corso del volo di ritorno avrebbe potuto fornirgli un controllo della direzione indicata dalla bussola ed anche della sua effettiva velocità rispetto al suolo. Avrebbe potuto anche controllare la reale assenza di vento, osservando il comportamento dell'eventuale fumo emesso da un comignolo o da un falò acceso nei campi.

Nessun problema, in definitiva, per chi sa mantenere intatte in volo le proprie capacità di ragionamento, e fa della costante applicazione del buon senso una norma che va sempre osservata.

Si potrà obiettare che i casi semplici che abbiamo ipotizzato ed esaminato non presentano difficoltà di sorta alla soluzione dei problemi di navigazione. In realtà non è così.

E' vero che si tratta del problema più elementare della navi­gazione aerea, la cui soluzione appare ovvia ed evidente, ma non bisogna sottovalutarne le difficoltà. Le quali non hanno tanto le loro radici nei fatti esterni, contingenti, quanto nel­l'intimo io dei pilota, nel suo comportamento, direi nel suo atteggiamento mentale durante il volo, ed anche a terra, in fase di preparazione di esso. Oltre alla freddezza, alla chiarezza di idee, al buon senso, è indispensabile che il pilota abbia fiducia negli strumenti e nei metodi di navigazione che impiega. Può essere che inizialmente si incontri una certa difficoltà nel passaggio dalla teoria alla pratica; può essere che si provi un istintivo bisogno di confermare con le sensazioni dirette le astratte indicazioni degli strumenti di bordo e dei calcoli fatti; può essere che non si riesca a comprendere pienamente, nei primi voli, l'importanza dell'accuratezza delle osservazioni e delle operazioni mentali da compiere. Contro queste piccole difficoltà, che tuttavia possono produrre effetti assai dannosi, non v'è che un rimedio: studiare e preparare diligentemente ogni volo, prima di salire sull'aereo, ed aver sempre presente, durante il volo, il perché di tutto ciò che si fa.
L'esperienza, con il ripetersi della soddisfazione del successo ottenuto, fugherà gradualmente ogni diffidenza e trasformerà il « pivello » in un pilota sicuro.

Bucker

da "Volare": Il Raid dall'Italia all' Ungheria

da "Volare": il Raid dall'Italia all' Ungheria.
Ad uso degli Amici piloti che vi hanno preso parte con la medesima passione con la quale si sono AUTOCOSTRUITI il loro ULTRALEGGERO, in attesa delle loro immagini e resoconti.
Mi auguro resoconti un po' più caserecci e non in salsa l' "erba del vicino sempre più verde" con la quale Antonella Ghinatti ci condisce umiliando chi dell'umiltà e passione ha fatto uno stile di vita.
Cara Antonella, in Italia abbiamo molto da imparare, ma molto di più lo possiamo insegnare, in termini di ospitalità ed educazione. Non abbiamo mai preso a" labbrate" nessuno.

Fra i meriti da diffondere ed insegnare in Italia c'erano una legge ed una regolamentazione che erano l'esempio stesso di come deve essere una Legge esemplare, al punto di essere un vero modello di legge. Tanto è vero che quando è stata promulgata nel lontano 1975 ha avuto l'innegabile pregio di accontentare la quasi totalità dei cittadini interessati.

Ora, grazie a quei soggetti nati per complicare il mondo al prossimo cancellando ogni razionalità "pro domo sua", di ultraleggei e VDS non si parlerà più.

Sarà proprio grazie agli interessi di pochi che tutti stiamo pagando e pagheremo anche di più.
Per fare questo danno al prossimo sono sorti gli esamifici, si sono inventati gli esami balzello parassitario, si è introdotto lo sfruttamento dell'uomo sull'uomo laddove esisteva una semplicissima pratica ludicosportiva che riceveva la sua linfa dal basso, dalla base, ma soprattutto da chi con umiltà e pochi mezzi ha realizzato e costruito quello che ora è la gabbia dorata per la quale esprimi giudizi antiitaliani e che nella realtà SEGREGA fra gli ultimi chi per sola passione e senza fini di lucro si è sacrificato di suo per il VOLO DA DIPORTO SPORTIVO.
Tino Gianbattista Colombo
argonauta@rainbownet.it
348 2284969

La carica dei Centouno

Testo e foto di Antonella Ghinatti
Tanti sono stati gli aviatori italiani che alla metà di maggio hanno volato da Gorizia fino a Budapest. Scoprendo un Paese dal quale, in fatto di accoglienza verso l'aviazione minore, abbiamo tanto da imparare.Ci sono voluti sei mesi per organizzare questo evento: un raid dall'Italia all'Ungheria con 100 aeroplani fra ultraleggeri e mezzi di aviazione generale, con partenza il 15 maggio. Me ne parlarono nel momento del cicaleccio di fine giornata in hangar, e subito pensai che sarebbe stata un'esperienza unica. Non soltanto per la destinazione, quanto per l'opportunità di partecipare in veste di copilota con l'amico Chicco Riva, che a bordo del suo Maule avrebbe fatto da capo formazione alla "squadrigia blu". Così dopo un primo briefing del gruppo svoltosi alla fine di aprile durante il Meeting di Primavera, presenti gli organizzatori Davide Baruzzi e Giorgio Frank, eccomi a Gorizia pronta per partire con il mio mini bagaglio.
Giovedì 15 maggio, mattina: schierati sul grande prato dell'Aero Club Giuliano

Pag 78) Istantanee da una aero-vacanza
I Lo schieramento della "squadriglia blu" a Gorizia, prima della partenza
II la dolcezza del panorama ungherese nei pressi della cittadina di Zalaegerszeg.
III II Danubio fra Zalaegerszeg e Jakabsallas.
IV Lo schieramento degli aeroplani italiani presso l'Aerhotel di Jakabsallas.
V La struttura è facilmente visibile dall'alto per i tetti rossi con la scritta "LHJK 125.2". I numeri
corrispondono alla frequenza radio.
VI In alto, l'autrice ai comandi del Maule.

Ci sono 58 velivoli; il traguardo dei 100 è sfumato ma siamo comunque tanti, 101 fra piloti e passeggeri, divisi in 7 gruppi, ognuno composto da un minimo di 5 a un massimo di 10 aeroplani, e contraddistinti appunto da un colore. Verdi, rossi, gialli, neri, bianchi, blu e anche fucsia.
Ogni tinta, pardon ogni squadriglia, opera su una frequenza radio differente e soltanto il suo leader contatta gli enti di controllo. Raccomandazioni e consigli non mancano, poiché c'è gente esperta ma anche equipaggi novizi.
Ieri sera, durante un incontro in municipio, il sindaco di Gorizia Ettore Romoli ci ha ricordato che proprio 62 anni prima il 4° Stormo Caccia, allora basato sull'aeroporto "Duca Amedeo d'Aosta", aveva effettuato un raid su Budapest, e per celebrare il ripetersi dell'evento ci consegna un gagliardetto preparato per l'occasione.
Ore 10. Dopo aver presentato il piano di volo per ogni gruppo, i leader danno il segnale di partenza. Per prima decolla la squadriglia verde guidata da Giorgio Frank, mentre noi siamo "Capo blu" e chiudiamo la grande migrazione decollando alle 12. Seguiamo la rotta Vfr verso i punti di riporto di Rifen, la città di Trebnje e il punto Dimlo, dirigendoci verso l'aeroporto di Zalaegerszeg.
Nessun errore di stampa, il nome in italiano è difficile da scrivere e quasi impronunciabile, motivo per cui fra noi usiamo il codice Icao del suo aeroporto (LHZA) e poi semplicemente "Zala".
Nelle quasi due ore di volo di questa prima tratta il paesaggio varia dalle verdi colline della Slovenia alla sterminata pianura ungherese. La netta differenza riguarda anche le condizioni di volo: nel primo tratto incontriamo aria fresca e un po' di turbolenza, mentre sull'Ungheria c'è calma assoluta ma molto caldo.
La sosta sull'erba della pista di Zala (lunga 1.500metri), dura solo il tempo necessario al rifornimento per aerei e piloti, ma c'è comunque modo di apprezzare la calorosa accoglienza da parte della gente.
Si ripete quindi il decollo delle squadriglie alla volta di Jakabszallas (il codice Icao stavolta è LHJK, e d'ora in poi lo chiamiamo Jakab), nostra destinazione finale e sede dell'Aerohotel (http://www.aerohotel.hu/), una splendida struttura dotata di due piste da 1.000 metri ciascuna, una in erba e una in asfalto, piscina coperta con vista sulla pista, hangar spaziosi, un'ottimo ristorante in grado di ospitare fino a 300 personee 30 camere doppie ampie e confortevoli. Un sogno, specialmente paragonato alla quasi totalità dei nostri aeroporti minori. Decolliamo e torno a occuparmi di navigazione: la rotta da Zala a Jakab prevede di mantenere prua 070° per circa 20 km, poi di virare per 090° verso la penisola di Tihany, sul lago Balaton, quindi di dirigere direttamente sull'arrivo, riconoscibile dall'alto grazie ai tetti rossi dell'Aerohotel. Il lago Balaton - circondato da un'urbanizzazione minima e da un infinito manto verde - è una rinomata meta turistica ungherese. A Jakab, ad accogliere i 101 aviatori italiani c'è l'impeccabile organizzazione di Geza Vas, proprietario e fondatore dell'Aerohotel. Anch'egli pilota, ci mette a disposizione due interpreti a tempo pieno e, per i due giorni di permanenza previsti, propone visite alle città di Budapest

Istantanee a Pag 79)

VI Abituati a nostri aeroporti minori, la vista dell'Aerhotel con piscina è stata una grande sorpresa.
VII La basilica di Santo Stefano a Budapest, dalla cui cupola si può vedere tutta la città. La realizzazione è moderna: 1851-1905.
VIII Un vecchio MiG 15 posto come gate guardian all'aeroporto di Jakabsallas.

e Kecskemet, ma anche un pomeriggio nella Putsca per assistere a una gara di carri trainati da cavalli. In realtà è una curiosa specie di triathlon dove ogni conduttore deve percorrere nel minor tempo possibile uno stesso tragitto prima alla guida di un fuoristrada, quindi di una bicicletta e infine del proprio carro. Gli ungheresi hanno una grande tradizione equestre: alcuni di loro montano senza sella né staffe, riuscendo a compiere entusiasmanti esercizi di destrezza con i loro cavalli.
Chi invece non vuole "staccare" dal mondo del volo assiste alle esibizioni aeree di un gruppo di Yak 55 e alle acrobazie del pilota Nadas Tamas, a bordo del suo Extra 300LP. Tamas, dopo l'atterraggio, invita gli italiani a fare un'esperienza di voltige.
Anche qui il tempo vola: venerdì sera ci si ritrova alla cena di gala ad assistere allo spettacolo della cantante Komonyi Zsuzsa e del corpo di ballo di Kecskemet, nonché alla consegna a ogni pilota-

Istantanee a pag 80)

IX La giostra equestre nella Putsca, dove si possono incontrare anche cavalli allo stato brado.
X In volo verso Pécs, ammirando il corso del Danubio.

XI Un edificio monumentale di Pécs, considerata una delle più belle città ungheresi.

-dell'attestato di partecipazione al raid. Da Jakab c'è anche la possibilità di effettuare voli verso le cittadine di Pécs, Szeged e ovviamente Budapest (atterrando a Budaors, LHBS). Noi "blu", approfittando del protrarsi del cattivo tempo sulla Slovenia e sulla Croazia, passaggi obbligati per il rientro in Italia, seguiti da altri 18 equipaggi scegliamo di trascorrere la domenica a Pécs (LHPP), aeroporto dove ci viene offerto il bus navetta per raggiungere il centro città.
Circondati dal cattivo tempo Le previsioni meteo non sono incoraggianti e dobbiamo pensare al rientro. Qualche equipaggio parte sabato 17, con 8 aerei che ripercorrono la rotta dell'andata, mentre la maggioranza del gruppo decollerà lunedì. Altri partono domenica 18, e tra questi il gruppo bianco, che con altri tre aerei sceglie di tornare in Sicilia via Croazia, Montenegro e Albania. Infine, c'è chi preferisce rientrare lunedì 19 con sosta a Portorose, in Slovenia. Domenica 18 maggio: con i 35 equipaggi rimasti e ridistribuiti tra i leader ancora presenti seguiamo l'ultimo briefing meteo, dal quale capiamo che ci sarà una finestra di bel tempo sulla Slovenia fino alle 14 di lunedì. Si decide quindi di partire all'alba e infatti alle 6 siamo in volo. Atterriamo a Zala, ripresentiamo i piani di volo sulla stessa rotta dell'andata ma, inaspettatamente, la Slovenia ci nega il sorvolo del suo territorio, in apparenza perché alcuni aerei partiti il giorno prima non avevano rispettato le procedure corrette. Inizia così una lunga attesa, una mattinata passata a contattare gli enti di controllo nella speranza che i piani di volo siano accettati, ricontrollando i bollettini meteo e ipotizzando rotte alternative.
Ore 13: incalzati dal fronte, che come previsto si chiude su Slovenia e Croazia, e tenuto conto delle previsioni che danno condizioni di bel tempo non prima di una settimana, decidiamo di presentare un piano di volo per il solo aeromobile via Croazia, e alle 14:20 decolliamo seguiti da 10 ultraleggeri. Altri rinunciano, ricoverando i mezzi e tornando in Italia con voli di linea, in treno, oppure prolungando il soggiorno a Zala.
Torno nei panni di copilota: ora la rotta prevede il sorvolo della Croazia restando a nord di Zagabria, passando a 6.000 piedi sulle montagne e arrivando sull'isola di Krk, provvista di un bellissimo aeroporto dove ci si potrebbe fermare. Ma non è necessario, sorvoliamo Rijeka (Fiume), attraversiamo l'Istria verso ovest riportando su Novigrad (Cittanova), e infine viriamo a nord verso Gorizia. Sono tre ore di volo in condizioni meteo non ottimali, con nubi alte sui monti croati ma sempre rimanendo in contatto visivo con il suolo. Sul Golfo di Trieste un temporale violento ci costringe a volare bassi sul mare, ma ormai è fatta. All'arrivo i nostri racconti sono tutti diversi, ogni pilota di questo raid ha affrontato e vinto le sue paure e nessuno può negare che sia stata un'esperienza importante e formativa.
Di certo bravi i leader: molti di noi sono partiti aero-turisti e ritornati un po' più piloti. n

Il raid in cifre
n 58 gli aeroplani che hanno partecipato all'impresa: 5 erano registrati come aeromobili.
127 km/h (80 mph) la velocità iniziale mantenuta dalla formazione, poi incrementata fra 180 e 200 km/h (110 e 124 mph).
n 101 persone (e 1 cane) i partecipanti provenienti da ogni regione d'Italia. Il "gruppo bianco" era formato da piloti siciliani appartenenti all'associazione "Vola che ti passa" di Salemi (TP). Ecco i loro nomi: Angelo Calisto, Carmelo Leonardi, Nicola Chimisso, Giovanni Marano,Antonio Mongioi, Giuseppe Rotolo, Giuseppe Gianmalvo, Mario Di Prima.
n 200 euro la spesa all'Aerohotel per 3 giorni comprese colazioni e cene; 60 euro per una notte aggiuntiva e 15 per una singola cena.
Da 1.500 a 6.000 ft le quote mantenute.
n 1.000 euro la spesa totale del carburante per un aeroplano di aviazione generale; circa 400 euro quella media a carico di ciascun pilota di ultraleggero.
Istantanee a pag. 81)

XII A Pécs, come negli altri scali sedi di tappa, nessun problema di rifornimento né di segregazione per gli ultraleggeri.
XIII Sulla via del ritorno, il rassicurante sorvolo dell'aeroporto dell'isola croata di Krk.
XIV Sempre più vicini a casa: la città di Rijeka (Fiume), oggi il maggior porto commerciale della Croazia.
XV [immancabile foto di gruppo (quasi al completo) dei nostri piloti.

Musei

Anna Tarti la nostra cangurina di origine Fiorentina ci segnala la sua prossima visita al TEMORA AVIATION MUSEUM ed ha promesso un reportage.

Un abbraccio e grazie.

www.aviationmuseum.com.au

Temora has a rich and noteorthy aviation history having been home to the No. 10 Elementary Flying Training School (10 EFTS) set up by the Royal Australian Air Force (RAAF) in May 1941. No 10 EFTS was the largest and longest lived of the flying schools established under the Empire Air Training Scheme during World War Two (WWII).
Throughout WWII more than 10,000 personnel were involved at the school with upwards of 2,400 pilots being trained. At its peak the unit contained a total of 97 de Havilland Tiger Moth aircraft. Four satellite airfields were set up around the Temora district to cope with the demand to train RAAF pilots.
No 10 EFTS ceased operation on 12 March 1946 making it the last WWII flying school to close. Since then, Temora has continued its aviation heritage becoming the preferred airfield for a growing number of sport aviation activities including gliding, parachuting and ultra-light aircraft operations.
When Sydney businessman David Lowy expressed interest in establishing an aviation museum dedicated to aircraft and pilots who had defended Australia, Temora Aerodrome had all the attributes - rich in aviation history, hospitable people, an encouraging and co-operative local council, good weather, flat terrain and uncontrolled air space below 20,000 feet.
The museum was incorporated in late 1999. Construction of the facilities then commenced and a Governing Committee made up of a group of experienced and diverse people was formed.
The hangar facility was completed in February 2000 and David Lowy donated the initial aircraft for the collection. The museum was opened for public viewing in June 2000. In late 2000 construction commenced on the exhibition buildings, containing display space, theatrette, admission entrance, gift shop, a children's playground and picnic area. These were completed and opened to the public August 2001.
Stage Three of the Museum Complex was completed in November 2002 with the opening of a 1980 sq m. display hangar. All aircraft are housed in this new hangar with the original hangar becoming a customised restoration and maintenance facility.

Tecnologia

Arriva il cellulare d'alta quota

Impermeabile all'acqua e alla polvere. Ma anche resistente agli urti e alle basse temperature. Cari appassionati, sta finalmente per arrivare sul mercato un telefono cellulare "estremo", studiato appositamente per le esigenze di chi frequenta l'alta quota, per sport o per lavoro. E' dotato perfino di altimetro e bussola.
A studiare l'originale telefonino è stata la Samsung, che presto metterà sul mercato il modello B2700: un cellulare studiato non per i businessman ma per chi vive all'aria aperta. Siano essi alpinisti, sportivi o semplicemente persone che lavorano in cantieri, strade, o ambienti impervi.
La caratteristica fondamentale del modello è la corazza, resistente ad urti e intemperie. Ma di speciale, questo telefonino, ha anche alcune dotazioni, come la bussola e l'altimetro che possono tornare molto utili durante le escursioni. E' poi dotato di display a colori, fotocamera, radio, connettività Usb e Bluetooth.
Il cellulare uscirà alla fine dell'estate sui mercati americani ad un prezzo che si aggirerà intorno ai 330 dollari. Nei mesi successivi, dovrebbe sbarcare anche in Europa ma ancora non ci sono notizie precise su prezzi e tempi.

Da Take Off

Da Volare piloti “Take off “di Rizzardo Trebbi
Tecniche di pilotaggio
L'aria calda al carburatore

Nei normali carburatori a galleggiante, del tipo di quelli che equipaggiano ancora la maggior parte dei monomotori e un buon numero di bimotori dell'aviazione generale, durante il funzionamento si verificano sempre due fenomeni fisici che inducono un raffreddamento dell'aria che li attraversa. Quando il raffreddamento è sufficiente a portare la temperatura dell'aria contemporaneamente sotto al punto di rugiada e sotto allo zero termico, l'umidità contenuta nell'aria condensa e ghiaccia, e aderisce alle pareti del carburatore e della valvola a farfalla (fig. 1).

Se il fenomeno si protrae nel tempo, l'accumulo di ghiaccio restringe vieppiù la sezione del condotto di aspirazione. II motore comincia così a perdere progressivamente potenza, finché, quando ai cilindri non arriva più miscela in quantità sufficiente, si ferma.
Vediamo quali sono i due fenomeni che si verificano all'interno del carburatore durante il suo funzionamento. Nel punto in cui avviene la carburazione (cioè la miscelazione a livello molecolare dell'aria con la benzina), la sezione del condotto di aspirazione si restringe e forma quella parte del carburatore che è conosciuta come tubo di Venturi. II restringimento del tubo di Venturi ha lo scopo di far accelerare l'aria aspirata dai pistoni e, quindi, di farne diminuire la pressione (per il principio di Bernoulli). La minor pressione dell'aria serve per aspirare la benzina dalla vaschetta e per favorirne l'evaporazione, necessaria affinché la benzina e l'aria si mescolino uniformemente. La depressione che si forma nel tubo di Venturi, fra le altre cose, costringe l'aria a espandersi: l'espansione dell'aria, così come quella di ogni altro gas, provoca un raffreddamento adiabatico, che è tanto maggiore quanto maggiore è la diminuzione della pressione. Contemporaneamente all'espansione dell'aria, avviene l'evaporazione della benzina: così come per qualunque altra sostanza, anche l'evaporazione della benzina sottrae all'ambiente nel quale avviene una grande quantità di calore, noto come calore latente di vaporizzazione.
II raffreddamento provocato dall'insieme dei due fenomeni può far scendere la temperatura all'interno del carburatore anche di oltre 30° centigradi rispetto alla temperatura dell'aria ester­na.
Fra i vari regimi ai quali può funzionare un motore, quello più pericoloso ai fini delle formazioni di ghiaccio al carburatore è il funziona­mento al minimo, o comun­que alle basse potenze. Ciò è dovuto al fatto che, quanta meno potenza eroga il moto­re, tanto più chiusa deve es­sere la valvola a farfalla nel carburatore, e quindi, tanto più stretta diventa la luce at­traverso la quale è costretta a passare l'aria diretta verso i cilindri. Trovandosi a dover attraversare una sezione più piccola, l'aria è costretta ad accelerare maggiormente, per cui la sua pressione di­minuisce ancora: l'espan­sione conseguente fa au­mentare il raffreddamento e quindi le probabilità di for­mazioni di ghiaccio.
La formazione del ghiaccio
Con ciò abbiamo stabilito che in un carburatore si veri­fica sempre e comunque una diminuzione di tempera­tura. i fattori esterni, che concorrono a creare le con­dizioni necessarie perché nel carburatore si possa for­mare ghiaccio, sono la tem­peratura, il punto di rugiada e l'umidità relativa dell'aria esterna.
II grafico di figura 2 per­mette di conoscere le possi­bili combinazioni di tali fat­tori, che concorrono a rendere maggiori o minori le probabilità di formazioni di ghiaccio al carburatore, ai diversi regimi di funziona­mento del motore. Si noti che le gravi condizioni di ghiaccio in planata si posso­no incontrare anche quando la temperatura dell'aria esterna è superiore a 90°F (+32°C), e quando l'umidità relativa è anche solo del 40 per cento.
Ora che abbiamo visto co­me si generano le formazio­ni di ghiaccio al carburatore, vediamo come è possibile combatterle quando si è ai comandi di un aereo equi­paggiato con un motore a carburatore. (I motori a inie­zione possono essere consi­derati praticamente immuni dal pericolo, dato che la ben­zina viene iniettata diretta­mente a monte delle valvole di aspirazione.)
Come sappiamo, i co­struttori muniscono tutti gli aerei con motore a carbura­tore di un comando posto in cabina che immette aria cal­da nel carburatore e previe­ne o elimina le eventuali formazioni di ghiaccio. Come mostra la figura 3,

azionan­do il comando dell'aria cal­da, si cambia la posizione di un'apposita valvola, che va così a chiudere il norma­le condotto di accesso dell'aria esterna e ne apre un altro attraverso il quale passa l'aria che è stata preventivamente riscaldata in uno scambiatore di calore montato sui condotti di sca­rico del motore.
Gli effetti collaterali che l'invio dell'aria calda al car­buratore ha sul motore sono una diminuzione della po­tenza e un arricchimento della miscela, entrambi do­vuti al fatto che l'aria calda è meno densa di quella fred­da.
Prima di passare ad ana­lizzare come e quando usare il comando dell'aria calda al carburatore, è bene richia­mare alcune raccomanda­zioni date ai piloti dalla casa costruttrice di motori Avco­Lycoming, tramite la sua pubblicazione tecnica Flyer (la Avco‑Lycoming spartisce con la Continental il mono­polio mondiale dei motori aeronautici a pistoni).
• Azionando a fondo il comando dell'aria calda al carburatore, il motore perde circa il 15% della potenza e la miscela si arricchisce. II ripristino della potenza può essere ottenuto con un au­mento di 2 pollici della pres­sione di alimentazione, o di 100 giri del motore. Appli­cando l'aria calda in crocie­ra, è sempre bene rifare la correzione della miscela.
• L'uso dell'aria calda al carburatore, quando il moto­re eroga i175 per cento o me­no della potenza massima, può essere prolungato inde‑
finitamente senza danno per il motore.
• L'aria calda al carbura­tore non va mai usata quan­do la temperatura esterna è al di sotto dei ‑30°C. A tali temperature, l'umidità del­l'aria è infatti già allo stato solido e l'uso dell'aria calda potrebbe favorirne lo scio­glimento e, quindi, il succes­sivo ricongelamento all'in­terno del carburatore.
• Poiché nelle scuole di volo vengono impiegati sva­riati tipi di aeromobili equi­paggiati con diversi motori, sarebbe utile e auspicabile standardizzare l'istruzione dell'uso dell'aria calda al carburatore durante la fase di avvicinamento e di atter­raggio con tutti gli aerei che impiegano motoria carbura­tore a galleggiante. La Avco­-Lycoming non ha perciò al­cuna obiezione alla più am­pia diffusione di tale stan­dardizzazione.
L'uso dell'aria calda
Passiamo quindi a consi­derare l'uso dell'aria calda al carburatore nelle varie fa­si del volo.
1. Crociera lenta e avvici­namento per l'atterraggio. Poiché non è sempre facile determinare se le condizioni sono o meno favorevoli al­le formazioni di ghiaccio; poiché il motore non soffre applicando l'aria calda an­che per periodi prolungati; poiché durante l'avvicina­mento la perdita di potenza causata dall'uso dell'aria calda al carburatore non ha alcuna rilevanza: prima di ri­durre la manetta per esegui­re il rallentamento alla velo­cità di avvicinamento, tirare sempre a fondo il comando dell'aria calda al carburato­re, qualunque sia la stagio­ne dell'anno. Dato che non ci sono controindicazioni, è infatti certamente preferibi­le dare l'aria calda anche quando non ce ne sarebbe bisogno, piuttosto che cor­rere il rischio di non darla quando serve. Qualora si preveda di rimanere a lungo in volo alla velocità di avvici­namento, come a esempio durante le attese, è conve­niente smagrire la miscela, ricordando però di riarric­chirla prima dell'atterrag­gio, in vista di una possibile riattaccata.
2. Crociera normale. Du­rante la crociera normale in condizioni di volo VMC, le probabilità di fare ghiaccio al carburatore sono general­mente poche; esse aumen­tano invece notevolmente quando si vola in condizioni IMC, specialmente in nube o in presenza di precipitazio­ni, allorché l'umidità relativa dell'aria è più alta. Anche in crociera, il concetto infor­matore circa l'uso dell'aria calda al carburatore è fon­damentalmente lo stesso: è meglio prevenire le forma­zioni di ghiaccio che non do­verle eliminare, col rischio di rimanere senza motore.
Quando si ritiene pruden­te immettere aria calda nel carburatore, a meno che a bordo non si disponga del termometro della tempera‑. tura dell'aria nel carburato­re, il comando dell'aria cal­da va tirato a fondo. Un ri­scaldamento dell'aria par­ziale e di intensità sconosciuta potrebbe infatti favo­rire lo scioglimento degli aghi di ghiaccio, presenti nell'atmosfera quando la temperatura esterna è sotto zero, ma contemporanea­mente non consentire di al­zare la temperatura nel car­buratore al valore che per­mette di prevenire le forma­zioni di ghiaccio.
È consigliato l'uso continuo

Quando si vola in nube o sotto la pioggia, è sempre prudente lasciare in conti­nuazione l'aria calda al car­buratore e seguire i consigli dei costruttori di motori: ri­pristinare la potenza e cor­reggere la miscela. Quando invece si vola in condizioni VMC, ma si ha il dubbio che si possa fare giaccio al car­buratore, è consigliabile ti­rare il comando dell'aria cal­da per una decina di secondi a intervalli di alcuni minuti e osservare il comportamento del contagiri e% del mano­metro della MAP. Se, con l'aria calda tirata, si nota il tradizionale calo di potenza, significa che nel carburato­re non c'è ghiaccio; se, inve­ce, dopo un iniziale calo del­la potenza, si nota che i giri o la MAP aumentano, vuol dire che nel carburatore si è formato del ghiaccio: in que­sto caso l'aria calda va la­sciata in continuazione, op­pure l'operazione va esegui­ta con maggiore frequenza.
A volte può succedere che, tirando l'aria calda al carburatore, il motore co­minci a funzionare irregolar­mente o a perdere colpi. Ciò è in genere dovuto al ghiac­cio formatosi nel carburato­re, che, ingerito dal moto­re sotto forma di acqua, ne provoca il borbottamento finché non è stato completa­mente eliminato. In questi casi bisogna resistere alla tentazione di riportare il co­mando dell'aria in posizione fredda finché il motore non torna a funzionare regolar­mente, perché altrimenti si tornerebbe a riempire di ghiaccio il carburatore e si rischierebbe l'arresto del motore.
3. Decollo. In decollo l'aria calda non va mai usata (ne è previsto l'uso nei climi artici, che però fortunatame­te non ci riguardano). L'uso dell'aria calda quando il mo­tore eroga la potenza di de­collo, o comunque una po­tenza elevata, potrebbe pro­vocare la detonazione nei ci­lindri. Inoltre, con la farfalla completamente aperta, le probabilità di fare ghiaccio sono minime.
4. Riattaccata e touch­and‑go. Quando si deve dare piena potenza dopo una pla­nata con l'aria calda tirata, onde evitare che il carbura­tore tardi a rispondere, e quindi che il motore manchi l'erogazione della potenza, è consigliabile dare prima la manetta e subito dopo portare l'aria in posizione fred­da. La manetta deve però es­sere sempre portata avanti gradualmente, anche se in modo deciso. Naturalmente non bisogna dimenticare di portare il comando dell'aria in posizione fredda, perché altrimenti il motore potreb­be subire dei danni da deto­nazione e potrebbe mancare la potenza necessaria per portare felicemente a termi­ne la riattaccata.
5. Rullaggio. Durante le operazioni al suolo, il co­mando dell'aria al carbura­tore deve sempre rimanere in posizione fredda: in tal modo l'aria, prima di giunge­re al motore, è costretta a passare attraverso l'apposi­to filtro che ne trattiene le impurità, una delle cause principali dell'usura delle parti interne dei motori. Quando il comando è in po­sizione calda (vedere la figu­ra 3),

l'aria giunge invece al motore senza passare per il filtro e porta con sé tutte le eventuali impurità, la cui quantità è sempre maggiore al suolo che non in quota.
Ciò ovviamente non impli­ca che non si debba fare la prova dell'aria calda al car­buratore prima di andare in volo, anzi! Se durante la pro­va motore alla posizione di attesa, non si nota il tradi­zionale calo di giri nel mo­mento in cui si tira il coman­do dell'aria calda al carbura­tore, si deve tornare al par­cheggio e consegnare l'ae­reo agli addetti alla manu­tenzione. Dopo ogni atter­raggio, una volta liberata la pista, si devono eseguire i controlli post‑atterraggio, fra i quali, se il motore è a carburatore, è sempre previ­sto di portare il comando dell'aria in posizione fredda.

Da Sicurezza del volo

Da Sicurezza del Volo N° 252 2005
di
Federico Cerini

Autoterapia e Volo Operativo

Doc che cosa mi dici su questo farmaco?
E’ ancora buono?
E'scaduto?
Come deve essere conservato?
Come e quante volte deve essere assunto?
Mi è stato consigliato da un amico.
Non sembrerebbe poi così malvagio!
Vado comunque in volo?

Non è poi raro che qualche navigante, nel corso di un incontro puramente occasionale con il proprio Medico di Stormo, dichiari di essere in procinto di assumere un farmaco poiché consigliato da un collega o da un familiare.
Alcune di queste domande potrebbero sembrare inizialmente banali ma, secondo il mio punto di vista, sono tutte estremamente importanti e fondamentali poiché tali dubbi, qualora non vengano chiariti con il dovuto anticipo, potrebbero in volo condizionare enormemente l'efficienza psicofisica del navigante e, al tempo stesso, il suo rendimento operativo.

Infatti, anche se molti farmaci, al giorno d'oggi, sono acquistabili in farmacia senza ricetta medica è bene ricordare che, in campo aeronautico, l'assunzione di ogni farmaco deve richiedere una particolare attenzione in virtù di una possibile incompatibilità con il volo.

Lo scopo di questo articolo sarà quello di illustrare i rischi riguardanti.la inconsapevole automedicazione e gli effetti connessi con il volo.

GENERALITA'

Che cosa è un farmaco

Si definiscono farmaci tutti quei composti che, introdotti nel nostro organismo con finalità terapeutiche, sono in grado di migliorare o potenziare il nostro stato di salute.

Chiaramente, ciò che rende utile o dannoso il farmaco non sono le sue proprietà intrinseche ma, al contrario, l'uso che ne viene fatto (appropriato o inopportuno).

A tal proposito è doveroso ribadire il concetto che ogni farmaco può esercitare una corretta e mirata azione terapeutica solo se assunto nelle dosi previste e dietro prescrizione medica, senza cioè ricorrere al consueto "Fai da te".

Come si presentano i farmaci al momento della loro assunzione

Da un punto di vista tipicamente farmacologico la maggior parte dei medicinali, si possono presentare nelle seguenti forme farmaceutiche:
‑ Aerosol: sono dispersioni di finis­sime particelle, liquide o solide, racchiuse in piccoli recipienti spe­ciali chiusi ermeticamente. Vengono utilizzati per inalazioni;
‑ Capsule: sono costituite da un involucro gelatinoso, di consistenza dura o molle, che contiene una dose di medicamento. La presenza di un involucro di protezione serve a minimizzare la dispersione del medicinale dopo la sua assunzione per via orale;
‑ Cerotti Transdermici: si applica­no sulla cute e garantiscono un livello costante di principio attivo nel sangue;
‑ Colliri: si tratta di soluzioni acquo­se o oleose destinate ad essere applicate direttamente nell'occhio;
‑ Compresse: sono preparazioni di consistenza prevalentemente dura all'interno delle quali è presente il principio attivo;
‑ Fiale: Si tratta di una vasta gamma di medicinali dove il princi­pio attivo si trova in forma liquida.

Possono essere somministrate per via intramuscolare, endovenosa, sottocutanea o aerosol;
‑ Gocce: sono preparazioni liquide destinate alla somministrazione nasale, orale e auricolare;
‑ Pomate (unguenti, creme, gel, paste): si tratta di preparazioni semisolide da impiegare su pelle o mucose;
‑ Sciroppi: sono farmaci il cui prin­cipio attivo è contenuto all'interno di una base acquosa e destinati alla assunzione orale;
‑ Supposte: la sostanza attiva viene arricchita di altre molecole che consentono al medicinale di assumere forma e dimensioni tali da facilitare la somministrazione per via rettale.

Come possono essere sommi­nistrati e assunti i farmaci

Ogni medicinale, per poter eser­citare una efficace azione terapeuti­ca, deve inizialmente essere intro­dotto nel nostro organismo e, suc­cessivamente, deve poter raggiun­gere la sede di azione in forma atti­va ed in concentrazioni adeguate.
Ciò sta a significare che il ricor­so alla farmacoassunzione merita un approccio più serio ed una maggiore attenzione in virtù di pos­sibili errori da eccessivo dosaggio. In linea generale, le principali vie di somministrazione dei farmaci sono:
‑ Via orale: essa rappresenta la principale via di somministrazione dei medicinali (Es:capsule. compresse, confetti, gocce orali, scirop­12J) ed è quella principalmente usata per quanto concerne l'assun­zione della maggior parte dei pro­dotti "da banco".

Tali farmaci, una volta assorbiti dall'apparato digerente, entrano nel torrente circolatorio per arrivare nel sito di azione;
‑ Via Endovenosa, intramusco­lare, Sottocutanea (parenterale): consente al farmaco di esercitare una azione terapeutica immediata poiché il suo principio attivo viene immesso, in tempi brevi, diretta­mente nel sangue (Es: antibiotici in fiale, vaccini e antidolorifici in fiale);
‑ Via Topica: viene utilizzata quan­do si ha la necessità di esercitare un effetto molto localizzato (occhi arrossati, traumi a carico degli arti dolori auricolari. eritemi cutanei).

Principali interazioni durante il volo
Anche se molti farmaci oggi sono scevri da effetti collaterali eclatanti, è pur vero che esistono altrettanti gruppi farmacologici in grado di favorire la comparsa di alcuni disturbi in volo.

Tra i principali gruppi farmacolo­gici che meritano una maggiore attenzione ricordiamo:
‑ Antistaminici:
l'impiego principale degli antistami­nici è rivolto principalmente alla cura di punture da insetto, allergie e orticarie. Tali farmaci, se assunti senza cautela, possono provocare durante il volo alcuni problemi quali ad esempio: sonnolenza, disturbi di accomodazione visiva, perdita della concentrazione, attenuata task performance e canalizzazione della vista:

- Antitosse:
gli antitosse, come appunto specifi­ca il nome, sono prevalentemente impiegati nel trattamento delle affe­zioni a carico dell'apparato respira­torio ogni qual volta si manifestino degli attacchi violenti di tosse.
I medicinali antitosse possono in volo favorire la comparsa di son­nolenza, perdita di concentrazione e facili distrazioni.
Molti medicinali, appartenenti a tale categoria, presentano all'interno dei propri componenti alcuni derivati della "Codeina", sostanza rilevabile, come tale, nelle urine in occasione dei controlli periodici presso gli Istituti Medico legali della A.M;

‑ Gocce e Spray nasali (Vaso‑costrittori):
le gocce e spray nasali sono carat­terizzati dalla presenza di molecole capaci di esercitare una azione vasocostrittrice locale sulla mucosa nasale. Questi preparati vengono utilizzati per decongestionare la mucosa nasale al fine di migliorare la funzione inalatoria.
Luso protratto può favorire la comparsa di un ispessimento della mucosa nasale (ipertrofia) con con­seguente dipendenza farmacologica;

‑ Antidolorifici (Analgesici):
gli analgesici rappresentano una fascia di farmaci molto ben rappre­sentata, sia per entità numerica che per tipologia, nel panorama dei medicinali.

Molti di questi prodotti possono favorire la comparsa di sonnolenza, bruciori gastrici, sanguinamenti, diminuzione improvvisa della pres­sione arteriosa ed episodi verti inosi;
- Decontratturanti muscolari: si utilizzano per il trattamento sia delle contratture muscolari, dovute a traumatismi sportivi, sia per alle­viare i disturbi indotti da fenomeni di G ‑ stress. Eventuali effetti secondari possono però determina­re la comparsa di sonnolenza o vertigini;
- Antidiarroici: aiutano a contenere eventuali sca­riche diarroiche. Potrebbero indur­re fatica, sonnolenza e vertigini;

- Lassativi:

i lassativi sono farmaci che si usano per il trattamento della stiti­chezza ma, se usati a lungo, pos­sono alterare significativamente la motilità intestinale. Ciò potrebbe favorire, durante un volo in asce­sa, la comparsa di dolori di tipo colico o crampiforme, ciò a segui­to della espansione improvvisa di gas contenuti nelle cavità intesti­nali;
-
‑ Colliri:

i colliri sono medicinali che si tro­vano sul mercato in forma di soluzioni; queste sono particolarmente usate per effettuare la detersione, disinfezione, e trattamento di even­tuali affezioni microbiche o allergi­che degli occhi.
L’uso protratto potrebbe favori­re, nel corso degli anni, la compar­sa di uno stato di dipendenza ‑assuefazione tale da comportare l'insorgenza, qualora si decida di non farne più uso, di stanchezza, sensazioni di affaticamento visivo e difficoltà di concentrazione;

‑ Dimagranti:
questi medici­nali trovano un loro razionale impiego nei pro­grammi di dima­grimento previ­sti per il tratta­mento delle obe­sità, o in altre patologie rico­nosciute a ri­schio per aumen­to ponderale.

Questi medicinali, se assunti imprudentemente a scopo auto­terapico, possono favorire un marcato dimagrimento generale con conseguente calo prestazio‑nate in termini di rendimento operativo;

‑ Farmaci contro il mal d'aria:

si utilizzano per il trattamento delle sensazioni di disagio indotte dal mal d'aria. Inducono sia attenua­zione della acuità visiva sia decre­mento delle capacità di vigilanza.

CONSIDERAZIONI FINALI

II volo operativo, espletato a bordo di velivoli militari, richiede doti caratteriali non comuni asso­ciate a versatilità intellettiva e discriminativa.

Infatti, la neces­sità di sopporta­re carichi di lavoro di tipo fisico e mentale talvolta elevati e protratti nel tem­po, presuppone, non solo doti emotivo‑caratte­riali molto equili­brate ma, altre­sì, la necessità di sapersi adattare in maniera flessibile ad ogni profilo di missione. Ciò impone un rigoroso stile di vita.

In tale contesto il fenomeno "far­maco assunzione o farmaco tera­pia"; rappresenta l'elemento critico del sistema poiché la comparsa in volo di possibili effetti collaterali potrebbe indurre, nel navigante, sia una marcata diminuzione delle capacità discriminative (perdita della situational awareness, errori di orientamento. ridotto grado di vigi­lanza e concentrazione, errori di interpretazione durante le comunica­zioni T/B/T), sia un indebolimento fisico generale (mentale, psicologi­co, caratteriale e motorio), con ovvie conseguenze nel campo della Sicurezza del Volo.
AI fine di sensibilizzare i navigan­ti sui possibili rischi connessi con la impropria assunzione dei farmaci, ho ritenuto doveroso richiamare nelle considerazioni finali, a titolo di esempio, due episodi realmente accaduti.

Primo esempio... durante gli anni 80, un F14 Tomcat era in procinto di effettuare un appontaggio not­turno su una portaerei ma, ina­spettatamente, il velivolo precipita­va sul ponte della nave uccidendo molti specialisti e distruggendo, nel contempo, molti velivoli.
La commissione di inchiesta mise in evidenza che il pilota, fino al giorno dell'incidente, aveva regolarmente e autonomamente assunto, senza far riferimento ad alcun medico, un potente deconge­stionante nasale con dosi superiori a quelle normalmente raccoman­date. Fu appurato che il medicinale era in grado di interagire sulla vigi­lanza (Bullettin de Securité des Vols ‑ numero special ‑ 2002).

Secondo esempio... dopo aver assunto io stesso una dose moderata di antibiotici, poiché affetto da faringite con placche, decisi, in qualità di E.FV,di effettuare atti­vità di volo a bordo di un elicottero. La missione era allettante ed io in quel preciso istante, mi sentivo benissimo, non lamentavo disturbi e già da qualche giorno ero con­vinto di essere completamente guarito.
Dopo circa 40 minuti di naviga­zione iniziai a lamentare: nausea, vomito, vertigini e dolori addominali.
II capo equipaggio decise di effettuare un "fuori campo" per farmi "ossigenare" e "riposare" e così gli specialisti mi adagiarono sul terreno. Dopo alcuni minuti recuperai le forze e subito fui nuo­vamente a bordo.
Non avevo considerato che,in alcuni casi, gli effetti collaterali di un farmaco possono presentarsi anche a distanza di giorni.
Dagli esempi citati appare inequi­vocabilmente chiaro come, per poter volare, bisogna stare "in forma" poi­ché un eventuale alterazione dello stato di salute può sempre costituire un serio limite all'assolvimento in sicurezza della missione.
II navigante deve sempre ricor­dare che ogni farmaco, al suo interno, possiede dei principi attivi che spesso favoriscono la guarigio­ne ma che, in altre circostanze, possono indurre degli effetti colla­terali tali da pregiudicare le presta­zioni in volo.
Tali effetti, non prevedibili ma "prevenibili', sono puramente sog­gettivi e quindi devono essere con­siderati dal navigante come un'area di rischio da non sottovalutare.
Tale limite non è insormontabile ma, al contrario, é risolvibile sem­plicemente consigliandosi con il Medico di Stormo ed evitando così di commettere molti comuni errori del "fai da te".

RACCOMANDAZIONI

Abbiamo visto quanto siano numerose e subdole le interazioni dei farmaci con il volo, ma è altresì evidente che tali problematiche pos­sono tranquillamente essere risolte, sia come detto attraverso il sempli­ce colloquio con il proprio Medico di Stormo. ma anche in aggiunta, osservando alcune semplici racco­mandazioni.

1°) Prima di acquistare un farmaco­‑ informa il Medico di Stormo sul tuo stato di salute;
‑ fatti visitare;
‑ chiedi se è necessario effettuare ulteriori accertamenti affinché nulla venga sottovalutato;
‑ non nascondere i tuoi problemi di salute;
‑ se sei nel piano di volo chiedi consiglio se è opportuno volare;
- fai attenzione ai consigli ricevuti circa la scelta del farmaco da assu­mere, le eventuali dosi e i possibili effetti collaterali;

‑ se hai molta fretta non ti dimentica­re la ricetta poiché all'interno di essa vengono riportate le quantità e le modalità di assunzione del farmaco.

2) Prima di usare un farmaco:

‑ chiarisci con il Medico di Stormo tutti gli aspetti relativi alla terapia;
‑ ricorda che non esistono doman­de banali, insignificanti ed inutili quando c'è di mezzo sia la salute che il volo;
‑ informati se esistono eventuali effetti collaterali sia con il volo sia con la guida della propria autovettura;
‑ leggi sempre l'etichetta e le istru­zioni allegate al farmaco;
‑ assumi possibilmente i farmaci agli orari prestabiliti (lunghi sposta­menti di orario potrebbero favorire dei sovradosaggi);
‑ limita, possibilmente, l'assunzione di caffè e/o alcool per evitare che si arri­vi a cocktail potenzialmente nocivi per il volo (caffè, alcool, medicine);
‑ se ti accorgi di aver dimenticato di assumere il medicinale, quando devi prendere la dose successiva non rad­doppiarla, a meno che non ti sia stato consigliato dal tuo medico;
‑ se hai dimenticato di assumere il tuo farmaco quando è il momento di prenderne uno diverso evita di assu­merli contemporaneamente senza aver prima consultato il tuo medico;

3) Uso corretto dei farmaci:
‑ non curarti da solo;
‑ rispetta i tempi e le modalità di prescrizione;
‑ non interrompere arbitrariamente la terapia;
‑ richiudi correttamente i flaconi o eventuali altre confezioni;
‑ non aumentare autonomamente le dosi;
‑ ricorda che normalmente, alcuni medicinali, devono essere conservati a temperatura ambiente salvo diver­sa raccomandazione (N.B.: alcuni farmaci devono essere conservati necessariamente in frigorifero);

‑ fai particolare attenzione alle condi­zioni climatiche del momento poiché l'umidità, il calore ed il freddo facilita­no il deterioramento dei medicinali;
‑ non lasciare mai i farmaci sul veli­volo o in macchina poiché potrebbe­ro sia deteriorarsi sia contaminarsi;
‑ per la sicurezza dei bambini, non assumere farmaci in loro presenza per non incuriosirli e custodiscili in luogo sicuro;
‑ accertati, prima di ogni missione, di trovare il medicinale nel paese di destinazione;
‑ ricorda che alcuni farmaci, una volta aperti, hanno delle precise scadenze (es: colliri circa 15 giorni); ‑ una volta guarito, ricordati che alcuni effetti collaterali potrebbero verificarsi a distanza di alcuni gior­ni e quindi "Fai tesoro dell'esperienza degli altri". NDA nota dell’autore

‘Lattività di volo, di qualunque genere essa sia, prevede sempre un certo livello di rischio all'interno del quale sicuramente il fattore umano, nella sua comples­sità, esercita un ruolo estremamente destabilizzante.
In considerazione di quantosopra, in ambito prevenzione aeromedica, è necessario attuare ogni possibile azione al fine di identificare le poten­ziali aree di rischio, valutare le possibilità che tali eventi accadano, individuare le azio­ni correttive più idonee e, se possibile, realizzarle.
Lo scopo di questo articolo nasce proprio come voglia di esercitare una azione educativa su come orientar­si, nella maniera più idonea, nel momento in cui la natu­rale tendenza ad improvvi­sarsi medici ci prende la mano sino al punto di farci sentire esperti nel campo della autoterapia.
Abbiamo ritenuto fondamen­tale richiamare l'attenzione sulla problematica "Farmaci e volo" poiché abbiamo con­statato che tale aspetto, molte volte sottostimato, può costituire un limite sostanziale tale da ridurre i margini che consentono al navigante di operare in sicu­ rezza nella ferma convinzio­ne che la semplice attività di informazione, concretizzata con un articolo di poche pagine, rappresenta, in ambito Sicurezza del Volo, uno strumento dell'operati­vità, che esalta le capacità dei professionisti dell'aria aiutando così il raggiungi­ mento SAFE dell'obiettivo e della missione: FLY TO FIGHT ANOTHER DAY

News da Aero Club d'Italia

AECI: nuove aggregazioni
Il consiglio federale AECI ha concesso la qualifica di ente aggregato all’Ae.C.I., alla Associazione Sportiva Volare con sede a Campagnano di Roma. Contemporaneamente è stata revocata la qualifica di Ente aggregato alla Associazione sportiva SkY Academy con sede a Campagnano di Roma, con conseguente revoca della certificazione della scuola VDS/VM n. 205 AECI: nominata commissione per gara rinnovo flotta
AECI: nominata commissione per gara rinnovo flotta

In apertura del Consiglio Federale dell’Aero Club d’Italia, riunitosi a Palermo il 5 luglio, il presidente Giuseppe Leoni, ha comunicato che è stata nominata la commissione per il seggio di gara per l’aggiudicazione delle forniture di aeromobili e apparecchi VDS del Piano Rinnovo Flotta. È presieduta - spiega in una nota l’AECI, senza indicare i nomi - da «un esperto di procedure amministrative e come esperti tecnici del personale pilota in grado di valutare tecnicamente le macchine proposte dalle Ditte.» Al direttore generale dell’AECI, gen. Fabio Del Meglio, è stato dato mandato per «perfezionare il capitolato di gara e lo schema per l’attribuzione dei punteggi nella griglia di valutazione delle caratteristiche tecniche degli aeromobili nonché gli specifici criteri di valutazione delle offerte per l’aggiudicazione della fornitura del velivolo di Aviazione Generale e degli alianti e l’aggiudicazione delle forniture di ciascuna delle categorie di apparecchi per il VDS».